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Por Manuel Solanet
La pesada carga de Aerolíneas
26 de agosto de 2008
El Estado argentino vuelve a hacerse cargo de otra empresa. Esta vez es Aerolíneas Argentinas. Antes fueron el Correo Argentino, Aguas Argentinas, Río Turbio, Thales y otras. El retorno de Aerolíneas a manos estatales se produce con la perspectiva de pérdidas operativas y necesidades de inversión, además de una deuda importante.
Pudo haber en este caso un manejo empresario poco eficiente, pero también quienes administraron ésta y otras compañías reestatizadas, han expuesto los efectos negativos de congelamientos y retrasos tarifarios, de intervenciones abusivas y de la alta conflictividad gremial dentro de un marco político y jurídico permisivo. Probablemente no hubiera habido ninguna reestatización si estas cosas no hubieran sucedido. Sólo por la subsistencia de inmensos y crecientes subsidios, todavía no han sido estatizadas muchas otras empresas de energía, transporte y otros servicios públicos.
No es función del estado operar una empresa aerocomercial cuando el gobierno no puede cumplir con otras funciones esenciales e indelegables. No parece socialmente justo absorber una inmensa deuda y futuras pérdidas operativas para un servicio que sólo utiliza el 10% de la población de más altos ingresos. Menos aún cuando la situación fiscal se ha debilitado y se presume que hay riesgo de un nuevo default. No creemos tampoco que la reestatización pueda argumentarse porque se trate de la línea de bandera. Este carácter ha dejado de tener alguna relevancia. Por otro lado, la experiencia argentina es sumamente desalentadora respecto de la capacidad estatal para operar eficientemente empresas. Pero es difícil pedirle a los gremios que acepten toda esta realidad. Justamente han impulsado decisivamente la reestatización porque saben que el estado es mucho más permeable y concesivo a sus exigencias. La izquierda se ha plegado entusiasmada y los peronismos kirchnerista y no kirchnerista, se hicieron resueltamente solidarios con las postulaciones gremiales. Justamente, la clave para lograr las mayorías para la aprobación de la ley fue la de quitar el artículo que postulaba una futura reprivatización. Ni siquiera el centro derecha, sometido al complejo de quedar fuera de lo “nacional y popular”, protestó esta circunstancia. Su oposición se fundamentó básicamente en no absorber el pasivo de la compañía, no en la irreversibilidad de la estatización.
Los hechos consumados nunca son los apropiados para tomar decisiones de importancia. Los alegatos escuchados sobre el mantenimiento de las fuentes de trabajo o respecto de las dificultades de discontinuar una organización compleja, no deben hacer perder de vista la aberración que supone que el 70% del cabotaje haya quedado en manos de Aerolíneas Argentinas/Austral cuando hubo en estos años múltiples interesados en invertir, participar y competir en esta actividad con la sola condición de contar con tarifas razonables. Tampoco vale el argumento de tener que servir las líneas de fomento o de bajo tráfico. También hay interesados en tomarlas con equipos y frecuencias apropiados. En última instancia le saldría infinitamente más barato al estado cubrir algunas pocas líneas de fomento, como lo hizo siempre con LADE, que operar una gran empresa aerocomercial bajo aquel argumento. Cualquiera sea la solución al tema Aerolíneas, la política aerocomercial debe orientarse a abrir la competencia y a asegurar tarifas retributivas.
El Congreso completará su decisión para que se compren las acciones de la sociedad, con sus activos y pasivos. Nada cambia que sea el Congreso y no un árbitro, como lo proponía el Acta Acuerdo, el que apruebe el precio a pagar. Probablemente ese precio sea insignificante o nulo, aunque con las tarifas y conflictividad laboral actuales seguramente debiera ser negativo. Pero el pasivo deberá cancelarse, lo que tal vez hubiera resultado diferente si se hubiera seguido el trámite de la ley de concursos, aún con la declaratoria de quiebra pero con la continuidad decretada por el juez interviniente. El pasivo en ese caso sería cubierto sólo hasta la cantidad que deje libre la venta posterior de la compañía, sin que ésta haya dejado de operar. Claro que este camino no implicaría la estatización y sería repudiado por neoliberal, aunque puedo asegurar que sería socialmente más justo y económicamente más conveniente.
Una última cuestión. ¿Están seguros los legisladores y el gobierno que no serán embargados los aviones propios, ahora estatales y no protegidos por la excepción diplomática, apenas aterricen en un aeropuerto extranjero?
Pudo haber en este caso un manejo empresario poco eficiente, pero también quienes administraron ésta y otras compañías reestatizadas, han expuesto los efectos negativos de congelamientos y retrasos tarifarios, de intervenciones abusivas y de la alta conflictividad gremial dentro de un marco político y jurídico permisivo. Probablemente no hubiera habido ninguna reestatización si estas cosas no hubieran sucedido. Sólo por la subsistencia de inmensos y crecientes subsidios, todavía no han sido estatizadas muchas otras empresas de energía, transporte y otros servicios públicos.
No es función del estado operar una empresa aerocomercial cuando el gobierno no puede cumplir con otras funciones esenciales e indelegables. No parece socialmente justo absorber una inmensa deuda y futuras pérdidas operativas para un servicio que sólo utiliza el 10% de la población de más altos ingresos. Menos aún cuando la situación fiscal se ha debilitado y se presume que hay riesgo de un nuevo default. No creemos tampoco que la reestatización pueda argumentarse porque se trate de la línea de bandera. Este carácter ha dejado de tener alguna relevancia. Por otro lado, la experiencia argentina es sumamente desalentadora respecto de la capacidad estatal para operar eficientemente empresas. Pero es difícil pedirle a los gremios que acepten toda esta realidad. Justamente han impulsado decisivamente la reestatización porque saben que el estado es mucho más permeable y concesivo a sus exigencias. La izquierda se ha plegado entusiasmada y los peronismos kirchnerista y no kirchnerista, se hicieron resueltamente solidarios con las postulaciones gremiales. Justamente, la clave para lograr las mayorías para la aprobación de la ley fue la de quitar el artículo que postulaba una futura reprivatización. Ni siquiera el centro derecha, sometido al complejo de quedar fuera de lo “nacional y popular”, protestó esta circunstancia. Su oposición se fundamentó básicamente en no absorber el pasivo de la compañía, no en la irreversibilidad de la estatización.
Los hechos consumados nunca son los apropiados para tomar decisiones de importancia. Los alegatos escuchados sobre el mantenimiento de las fuentes de trabajo o respecto de las dificultades de discontinuar una organización compleja, no deben hacer perder de vista la aberración que supone que el 70% del cabotaje haya quedado en manos de Aerolíneas Argentinas/Austral cuando hubo en estos años múltiples interesados en invertir, participar y competir en esta actividad con la sola condición de contar con tarifas razonables. Tampoco vale el argumento de tener que servir las líneas de fomento o de bajo tráfico. También hay interesados en tomarlas con equipos y frecuencias apropiados. En última instancia le saldría infinitamente más barato al estado cubrir algunas pocas líneas de fomento, como lo hizo siempre con LADE, que operar una gran empresa aerocomercial bajo aquel argumento. Cualquiera sea la solución al tema Aerolíneas, la política aerocomercial debe orientarse a abrir la competencia y a asegurar tarifas retributivas.
El Congreso completará su decisión para que se compren las acciones de la sociedad, con sus activos y pasivos. Nada cambia que sea el Congreso y no un árbitro, como lo proponía el Acta Acuerdo, el que apruebe el precio a pagar. Probablemente ese precio sea insignificante o nulo, aunque con las tarifas y conflictividad laboral actuales seguramente debiera ser negativo. Pero el pasivo deberá cancelarse, lo que tal vez hubiera resultado diferente si se hubiera seguido el trámite de la ley de concursos, aún con la declaratoria de quiebra pero con la continuidad decretada por el juez interviniente. El pasivo en ese caso sería cubierto sólo hasta la cantidad que deje libre la venta posterior de la compañía, sin que ésta haya dejado de operar. Claro que este camino no implicaría la estatización y sería repudiado por neoliberal, aunque puedo asegurar que sería socialmente más justo y económicamente más conveniente.
Una última cuestión. ¿Están seguros los legisladores y el gobierno que no serán embargados los aviones propios, ahora estatales y no protegidos por la excepción diplomática, apenas aterricen en un aeropuerto extranjero?