En 2005, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que llegaría material ferroviario rodante usado desde España y Portugal, a cambio de unos 1500 millones de pesos. El dinero se pagó y los trenes llegaron. Sin embargo, los pasajeros que quieren viajar mejor tendrán que tener paciencia. La mayoría de las locomotoras y de los vagones usados no funcionan porque no sólo vinieron en mal estado, sino que, además, hubo dificultades para adaptarlos a la red ferroviaria local.

De los 150 vehículos que el gobierno de Néstor Kirchner le compró al de José Luis Rodríguez Zapatero, sólo 29 están en uso; los 121 restantes están parados. Y de los 148 que Kirchner y Jaime le compraron al gobierno portugués de José Sócrates, únicamente 57 están rodando y 91 permanecen quietos, pese a que arribaron a la Argentina entre aquel año y 2007. Boulogne, Remedios de Escalada, Gerli, San Martín, Retiro y Chascomús son algunos de los lugares donde se pueden ver los armatostes de acero, muchos de ellos en pésimo estado, que esperan algún destino útil.

No es una tarea sencilla tener un inventario del material ferroviario que se compró. "Recién ahora estamos realizando un listado de todo lo que se compró. Lo está haciendo la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)", dijo a LA NACION un alta fuente oficial.

El relevamiento sobre lo que se usa y lo que está parado responde a una exhaustiva investigación que los especialistas Sergio García y Carlos Skerk publicaron en la última edición de la revista Todo Trenes . La publicación, un medio especializado que lleva 10 años en el mercado, realizó la investigación durante cuatro años, con la ayuda de 10 colaboradores, entre aficionados a los rieles y empleados de las concesionarias ferroviarias.

Algunos vagones no se usaron porque eran chatarra; otros, por retrasos en las reparaciones; en ciertos casos no se adaptaron a las condiciones de la red local porque, por ejemplo, se usaron coches de larga distancia para recorridos metropolitanos. Hubo locomotoras que debieron desarmarse para abastecer de repuestos a otras de las que se compraron.

"Es así: no anda nada de lo que se trajo. Además, no hubo ninguna planificación para aceptar los trenes. Hay algunos coches que son fáciles de reparar, pero otros requieren una inversión importante. Y, como si fuera poco, varios de estos vagones o locomotoras están discontinuados en Europa", dijo una fuente que conoce los vericuetos de la operación.

El desbarajuste es tal que en la reciente visita del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, a Madrid, el intercambio ferroviario fue uno de los principales temas de conversación. Cuentan que el sucesor de Jaime tiene intenciones de enviar a Madrid a uno de sus colaboradores, Raúl Kalinsky, a negociar una salida para el asunto. "Va a tratar de lograr un compromiso para que España arregle algunos de los coches que ya están acá. Además, se intentará modificar el contrato para que algunos coches lleguen en condiciones de prestar servicios inmediatamente", dijo una fuente oficial.

"La investigación es muy rigurosa", comenta el director del Museo Ferroviario Argentino, Jorge Waddell. "El Gobierno no tiene una política ferroviaria definida y no compra material adecuado. De lo traído de España poco se usa, pero es lo mejor que se compró porque es General Motors. En cambio, de Portugal se trajeron locomotoras English Electric, con tecnología antigua y poco poder de tracción, y las Alstom, que dieron mal resultado. Los coches motores se usan poco y los remolcados, también porque son para larga distancia, y no urbanos o suburbanos. Siempre se criticó la falta de estandarización de los trenes en la Argentina: ahora se compró una variedad de marcas y tipos, pero a cada concesionaria les dieron dos, tres o cinco unidades, con lo que el mantenimiento se hace más oneroso. Todo es parte de los negocios de Jaime para hacer demagogia y arreglar los trenes con empresas amigas", finalizó.

Para el ingeniero con experiencia en empresas ferroviarias Jorge Contestí, del Movimiento Tren para Todos, las compras no fueron en función de una necesidad o un plan. "Fueron compras al voleo", opinó.

En las concesionarias de trenes, que a su vez son dueñas de los talleres ferroviarios más importantes, prefieren mantener la cautela a la hora de hablar de las adquisiciones de Jaime. "Se pueden arreglar. Además, hay algunas que están en buenas condiciones. Otras, directamente, están canibalizadas", comentaron en una de las empresas.

Ramón Duarte, conductor del ferrocarril eléctrico Mitre, describe como "obsoletos" los 70 vehículos estacionados en San Martín o las nueve locomotoras que descansan en Remedios de Escalada. Dice que se han desmantelado locomotoras para conseguir repuestos y ratifica la falta de adaptación de coches con pocas puertas por ser de larga distancia, con diferentes trochas, diámetro de llanta o voltaje.

Carlos Salgado, director de Crónica Ferroviaria, cuenta que hay formaciones "tiradas" en talleres de Gerli, Chascomús, Pérez (Santa Fe), Salta y Tucumán. "Hay que poner mucho dinero para hacerlas andar. Como no hay presupuesto, la cordobesa Ferrocentral despidió a 100 personas del Tren de las Sierras", advierte.

Un alto ejecutivo de una de las concesionarias confirmó la información de Todo Trenes: "Mandamos ingenieros a España para ver los coches y nos anticiparon que estaban hechos pelota . Trajeron duplas (dos coches motores) y triplas (dos coches motores y uno remolcado) a las que había que cambiar los motores, pero cuyas fábricas no existían más, había que adaptarles la trocha o cambiar su disposición interna. Pero el Estado no les está pagando a las empresas para hacer las reparaciones, cuyas cotizaciones se hicieron en 2005 y ahora hay que ajustarlas".

En Gerli, por caso, descansan 10 locomotoras plateadas con vivos amarillos. Lucen bien, si se las mira desde un puente que cruza las vías. Pero a no confundirse: a las relucientes máquinas les falta lo principal: el motor que les da potencia.