Tras 37 años de permanencia en los catálogos del mundo, el VW Golf es uno de los más longevos de la industria automotriz, con la particularidad de que la evolución que ha sufrido en ese largo período no ha cambiado sustancialmente su aspecto exterior de dos volúmenes y tampoco variado en forma significativa su tamaño de subcompacto, ya que la sexta generación, la que está en nuestro mercado, tiene un largo total de 4,21 metros.

Sin embargo, el conocido perfil de cuatro puertas laterales más portón del baúl del Golf se ha “aggiornado” a través de los años de manera que sin tener líneas demasiado llamativas, tampoco desentona en el parque de los autos de calle actuales, agregando un plus de bajo perfil que es lo que busca un gran sector de los usuarios.



El Golf GTi llega de Europa ahora con un único submodelo, el GTi, sigla que anticipa un desempeño deportivo, y responde cabalmente por sus características al que desde lejos se le atribuyen a las tres mágicas letritas: GT por Gran Turismo e “i” por inyección, un resabio de aquellos tiempos en los que ese sistema (mecánico) de alimentación suplantaba al de carburador y significaba un plus de modernidad para cualquier auto que lo incorporara.

No se importa en las versiones más domésticas y existen cuatro posibilidades para el comprador, todas con motores de 211 caballos: dos son con cajas de velocidades manuales y las otras dos con automáticas DSG, en ambos casos de seis marchas; a su vez, con una u otra transmisión existe la opción con navegador satelital o sin él.



La unidad que probamos fue la de caja automática DGS, que ya se sabe es un dechado por su funcionamiento con el auxilio de dos embragues, siendo su virtud principal la rapidez del cambio de una marcha a otra. El motor es de tipo TSI de dos litros, un impulsor naftero de carrera larga con doble árbol de levas a la cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica con turbocompresor dotado de intercambiador de calor (intercooler). La potencia máxima se obtiene entre las 5.200 y las 6.200 rpm, mientras que su par o torque se manifiesta a través de una larga meseta que va de las 1.700 a 5.200 vueltas, por lo que el conductor dispone de la elevada fuerza de 29 Kgm en prácticamente todo régimen de marcha, lo que marca el ideal para el manejo deportivo.



Nuestras mediciones de performance arrojaron valores excelentes: 238,2 Km/hora en la prueba de velocidad máxima, que obtuvimos en Drive con la sexta marcha, que contrariamente a lo que se ve actualmente no es muy desmultiplicada, ya que la relación de la sexta está apenas desmultiplicada (0,92 a 1) y la quinta es casi directa (1,09). Eso hace que el consumo no sea tan austero, ya que en ciudad se hacen 8,3 Km por litro, y en ruta 13,5 a 100 Km/hora y 11,3 a 130 Km/hora, siendo la autonomía práctica de un poco más de 600 kilómetros, ya que el tanque de combustible es de 55 litros.




En cuanto a aceleración obtuvimos de 0 a 100 Km/hora el exiguo tiempo de 7,2 segundos un guarismo excelente para este lobo con piel de cordero, que cambia de marcha al llegar al régimen de 6.700 vueltas.



El panorama de recuperación de la marcha, de 80 a 120 Km/hora, lo necesario para salir desde atrás de un camión para sobrepasarlo, arrojó un formidable tiempo de 5,1 segundos en Drive.

Las suspensiones, independiente McPherson adelante con triángulos transversales y atrás con eje multibrazos, no proporcionan el mejor de los conforts de marcha en la utilización urbana, pero tampoco es extremadamente copiador de las imperfecciones del piso. Esa relativa incomodidad es el poco pago que hay que hacer para tener un desempeño impecable en la ruta, donde el comportamiento es excelente en cualquier circunstancia de manejo, al que coadyuva el rodado, de 225/45 sobre llantas de 17 pulgadas. Con respecto al frenado, es también irreprochable, necesitando sólo 36 metros para detenerse totalmente marchando a 100 Km/h.



El interior es muy cómodo adelante y con medidas justas en el sector trasero, aunque se mejoró lo de la serie anterior. El baúl no es de los más generosos con 350 litros; por ello el auxilio es de tipo temporal, algo intermedio entre la rueda tradicional o las run-flat. La posición de manejo es digna de un Gran Turismo, con butacas muy envolventes y de buena sujeción, con reglaje lumbar eléctrico y regulables en altura; la pedalera, bien profunda, está revestida con acero inoxidable pulido y cuenta con un generoso apoya pié a la izquierda. Los apoya cabezas disponen de un botón para su regulación, un sistema mucho más cómodo para ajustar que el convencional. El equipamiento de confort incluye entre sus elementos más notables climatizador automático bizonal, computadora, levas de cambios tras el volante, que es multifuncional, birregulable y está revestido con el mismo cuero del tapizado, audio con depósito de CDs, MP3, conexión Bluetooth y entrada auxiliar (sin puerto USB) techo solar eléctrico. El agregado del GPS incorporado supone un gasto extra de aproximadamente mil dólares, pero vale la pena. Entre los faltantes, anotamos sensores de estacionamiento y especialmente el control de crucero.



En seguridad casi no falta nada: cuatro discos con ABS y repartidor, airbags frontales y laterales, estos últimos también atrás, windowbags para todos los ocupantes, cinco apoya cabezas, cinco cinturones inerciales, controles de tracción y estabilidad, faros de bi-xenón direccionales, ganchos Isofix, luces para niebla adelante y atrás y cierre automático de puertas al rodar. No dispone de advertidor de baja presión en los neumáticos.

El precio es algo elevado: 252.930 pesos, unos 2.500 pesos más alto que el Audi A3 automático y el Megane III RS, que son sus rivales directos. Tampoco es aceptable su garantía de dos años, cuando sus rivales ofrecen 36 meses.